MASTER & COMMANDER 2: MARCO JURÍDICO INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS… LETAL

Hoy os traemos un artículo cargadito de información para que sepáis un poco más de la historia del derecho marítimo internacional, qué normas regulan en la actualidad el transporte marítimo de mercancías y a quién le tenéis que poner las velas negras por esta divertida lectura (Pista: Ó_ _ _ _).

Hagamos historia

El transporte marítimo de mercancías es una actividad que antecede a la formación de muchas de las naciones modernas, siendo una parte esencial de la economía del mundo occidental desde tiempos antiguos. El hecho de que gran parte de las ciudades más pobladas del mundo estén en la costa de un mar u océano nos da una pista de esto. No es de extrañar pues que a lo largo de la historia se hayan creado diversos cuerpos normativos para regular el tráfico marítimo en general y el comercio marítimo en particular.

Los bizantinos escribieron en el siglo VII el Código de Rodas para este fin y más tarde en el sur de Italia se desarrolló el derecho de Trani y el de Amalfi (s. XI, XII). Todos estos códigos legales y sus mejoras posteriores se basaban en el legado jurídico romano.

Adler von Lübeck, el buque más grande del siglo XVI (fuente)

Posteriormente, con la formación de la Liga Hanseática, una confederación de ciudades y gremios comerciantes con estatus cuasi político, el foco del comercio marítimo se desplazó hasta el mar Báltico y el mar del Norte. Las reglas y convenios que hoy se siguen utilizando en el transporte internacional de mercancías se firmaron, no por casualidad, en países de esta antigua área de influencia comercial. Veamoslas.

Convenios internacionales: La piedra angular de un comercio marítimo con garantías

El marco jurídico actual que regula los contratos de transporte internacional de mercancías por mar está compuesto por diferentes normas y convenios aplicables, los cuales vamos a detallar a continuación.

Todos estos convenios contienen siempre dos partes principales que se dedican, por un lado a la formalización del contrato mediante el documento llamado carta de porte (generalmente se utiliza el Bill of Lading en el caso del marítimo) y por otro el que especifica la responsabilidad del transportista. El porteador es responsable ante la pérdida, avería o retraso si estos hechos ocurren desde el momento en que el transportista se hizo cargo de la mercancía y hasta que la entrega en destino. En cada convenio se detallan unas causas de exoneración de responsabilidad del porteador, para que no se pillen los dedos. Estas causas suelen ser las de fuerza mayor, una mala orden del embarcador sobre manipulación o conservación de la mercancía, los daños derivados de la carga y descarga efectuadas por exportador, importador o terceros, etc.

Si el incidente recae dentro de la responsabilidad del porteador, se le puede reclamar una indemnización que se calcula en función del valor de la mercancía perdida (valor en origen al que se añade el precio del transporte), de la mercancía dañada (de los daños que haya sufrido) o el perjuicio que haya ocasionado el retraso en la entrega (en caso de haberse pactado plazo) pero siempre hasta un tope que se entiende como el límite de indemnización del transportista internacional. Estos límites son muy diferentes en función de los convenios aplicables. Para pagar estas indemnizaciones se utiliza una divisa especial creada por el FMI llamada Derechos Especiales de Giro, que es una cesta de monedas que incluye al euro, al dólar estadounidense, a la libra esterlina y al yen japonés. El cambio de un DEG a 14 de Diciembre de 2014 es de 1 DEG = 1,174€.

Las reglas utilizadas a nivel internacional son las siguientes:

a) Reglas de la Haya-Visby (el más viejo y más utilizado), que se compone de distintas normas del "Convenio de Bruselas", del Convenio Internacional para la aplicación de ciertas normas en materia de conocimientos de embarque (1924) y las Reglas de La Haya-Visby, de 23 de febrero de 1968. Este último se actualizó en 1979 añadiéndosele el correspondiente Protocolo relativo a los Derechos Especiales de Giro, que especifica estos límites:

- Por pérdida y/o avería: 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor, detallada a continuación).

Regla del contenedor: Cuando se utilicen para agrupar mercancías en un contenedor, palet o cualquier dispositivo similar, todo bulto o unidad que según el conocimiento de embarque vaya embalado en tal dispositivo se considerará como un bulto o unidad. Es decir, cada palet representa un bulto dentro del transporte, y no cada paquete.

- Por retraso en la entrega: no se determina.

Las Reglas de la Haya se consideraban injustas, puesto que favorecían en responsabilidad a los transportistas frente a los cargadores: se elevaban los costos de transporte y se incrementaban aún más los riesgos soportados por los cargadores. Esto originó un movimiento a favor de un régimen jurídico internacional que fuese más moderno y uniforme, dando lugar a las siguientes normas.

b) Reglas de Hamburgo. Reglas pactadas en el Convenio de las Naciones Unidas relativo al Transporte de Mercancías por Mar, firmado en la ciudad de Hamburgo el 31 de marzo de 1978. Es de aplicación minoritaria. Especifica los siguientes límites:

- Por pérdida y/o avería: 835 DEG/bulto ó 2,5 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor).

- Por retraso en la entrega: 2,5 veces el flete.

c) Reglas de Rotterdam. Extraídas del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008. Hasta la fecha no está en vigor pues sólo ha sido ratificado por España (es el último redactado, el más actual y menos utilizado, bueno, no utilizado xD). Especifica estos límites:

- Por pérdida y/o avería: 875 DEG/bulto ó 3 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor).

- Por retraso en la entrega: 2,5 veces el flete

Como se ve, la responsabilidad económica del transportista no ha hecho sino crecer para satisfacer las demandas de los cargadores, importadores y transitarios, aunque las reglas más utilizadas siguen siendo las de La Haya-Visby.

Origen de los convenios de transporte marítimo internacional. Elaboración propia (GMAPS)

Ni una acción humana sin legislar

Otras regulaciones de no poca importancia en el sector del transporte por mar son los convenios de Trabajo Marítimo de la OIT (el último de 2006), los convenios de salvamento marítimo, los convenios para la eficiencia energética de los buques y sus emisiones, la protección del medio marino y normas para la seguridad marítima.

Dichos convenios vienen auspiciados generalmente por organismos dependientes de la ONU, como la OMI (Organización Marítima Internacional). Estas y otras consideraciones del transporte marítimo son recogidas en un detallado informe homónimo elaborado anualmente por la UNCTAD.

Si has llegado hasta aquí sólo puedo decir: